Published : 15,Nov 2020 05:52 PM

PT Web Explainer: 'சூரரைப் போற்று' - டாடா குழுமம் 20 ஆண்டுகள் காத்திருந்தது ஏன்?

Why-Soorarai-Potru-Tata-group-waited-for-20-years-

சமூக வலைதளங்களில் தற்போதைய ஹாட் டாபிக் 'சூரரைப் போற்று'தான். படத்தை புகழ்பவர்களும் விமர்சிப்பவர்களும் டைம்லைன் முழுக்க நிரம்பி இருக்கிறார்கள். விமானப் போக்குவரத்து துறையில் நுழைய விரும்பும் கேப்டன் கோபிநாத் வாழ்க்கையை அடிப்படையாகக் கொண்டு எடுக்கப்பட்ட படம். இந்தப் படத்தில் 'ரத்தன் டாடா'வே 20 ஆண்டுகள் காத்திருந்தார் என்னும் வசனம் இருமுறை வரும். ரத்தன் டாடா ஏன் காத்திருந்தார்?

1932-ம் ஆண்டு தொடங்கிய பயணம்

டாடா குழுமம் குறித்து 'The Tata Group: From Torchbearers to Trailblazers’ என்னும் புத்தகத்தை ஷசாங் ஷா எழுதி இருக்கிறார். இந்தப் புத்தகத்தில் டாடா குழுமத்தின் பல செயல்பாடுகள், வெற்றிகள், சிக்கல்கள் என பலவற்றை குறித்தும் எழுதி இருக்கிறார். அதில், டாடா குழுமத்துக்கும் விமானத் துறைக்குமான தொடர்பு குறித்து விரிவாக எழுதி இருக்கிறார்.

ஜே.ஆர்.டி. டாடாவால் 1932-ம் ஆண்டு 'டாடா ஏர்லைன்ஸ்' நிறுவனம் தொடங்கப்பட்டது. கராச்சிக்கும் மும்பைக்கும் இடையே முதல் சேவை தொடங்கியது. அடுத்த பத்தாண்டுகளில் விமானம் தயாரிக்கும் ஆலைக்கு டாடா குழுமம் அனுமதி வாங்கியது. பூனேவில் இதற்கான ஆலை அமைப்பதற்கும் அப்போதைய ஆங்கிலேய அரசு அனுமதி வழங்கியது. ஆனால், இந்தியர்களுக்கு விமான போக்குவரத்து துறையில் அனுபவம் கிடைத்துவிட்டால், பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்களுக்கு பாதிப்பாக அமையக்கூடும் என்னும் அச்சம் காரணமாக அப்போதைய அரசு அனுமதியை மறுத்துவிட்டது. ஒருவேளை அப்போது அனுமதி வழங்கப்பட்டிருந்தால், விமான தயாரிப்பிலும் இந்தியாவின் பங்கு பெரிய அளவில் இருந்திருக்கும்.

image

அதனைத்தொடர்ந்து, 1946-ம் ஆண்டு 'டாடா ஏர்லைன்ஸ்' என்னும் நிறுவனம் 'ஏர் இந்தியா'வாக மாற்றப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டு பப்ளிக் லிமிடெட் நிறுவனமாகவும் மாற்றப்பட்டது. சுதந்திரத்துக்குப் பிறகு இந்தியாவின் முக்கியமான தொழில் குழுமங்கள் விமான நிறுவனங்களை தொடங்கின. டாடாவுடன் சேர்த்து ஒன்பது விமான நிறுவனங்கள் செயல்பட்டன. ஆனால், டாடாவை தவிர மற்ற அனைத்தும் நஷ்டத்தில் இயங்கின. அப்போதைக்கு தேவை குறைந்ததால் 1953-ம் ஆண்டு அனைத்து விமான நிறுவனங்களும் பொதுவுடைமை ஆக்கப்பட்டது. அதனால், டாடா குழுமத்தின் 'ஏர் இந்தியா' நிறுவனமும் அரசுடையமாக்கப்பட்டது.

ஆனால், மத்திய அரசு நிறுவனமாக மாறிய 'ஏர் இந்தியா'வை ஜே.ஆர்.டி டாடா தலைவராக இருந்து வழிநடத்தினார். 1978-ம் ஆண்டு 'ஏர் இந்தியா' விமானம் கடலில் விழுந்து விபத்துக்குள்ளனதால் 213 பேர் பலியானார்கள். இதனால், அப்போதைய மொராஜி தேசாய் அரசு 'ஏர் இந்தியா'வின் தலைவர் பதவியில் இருந்து ஜே.ஆர்.டி. டாடாவை நீக்கியது. சம்பளம் வாங்காத 'ஏர் இந்தியா'வின் தலைவர் நீக்கப்பட்டார் என லண்டனில் இருந்து வெளியாகும் 'தி டெலிகிராப்' பத்திரிகை செய்தி வெளியிட்டது.

image

1980-ம் ஆண்டு இந்திரா காந்தி பிரதமரானபோது மீண்டும் 'ஏர் இந்தியா'-வில் ஜே.ஆர்.டி. டாடா நியமனம் செய்யப்பட்டார். ஆனால், அப்போது தலைவராக அல்லாமல் இயக்குநர் குழு உறுப்பினராக மட்டுமே நியமனம் செய்யப்பட்டார். 1986-ம் ஆண்டு ரத்தன் டாடா 'ஏர் இந்தியா'வின் தலைவராக நியமனம் செய்யப்பட்டார்.

1994-ம் ஆண்டு தனியார் நிறுவனங்களும் விமானப் போக்குவரத்து துறையில் இறங்கலாம் என அப்போதைய அரசு அறிவித்தது. அதற்கு முன்பாக 'ஏர் டாக்ஸி' எனும் முறையில் 'ஜெட் ஏர்வேஸ்', 'சஹாரா' உள்ளிட்ட நிறுவனங்கள் 1986-ம் ஆண்டு முதல் செயல்பட்டு வந்தன. அதனால், இந்த நிறுவனங்கள் எளிதாக விமானப் போக்குவரத்து துறையில் களம் இறங்கின.

களம் பதிக்கும் முயற்சியும் முரணும்:

டாடா குழுமமும் இந்தத் துறையில் களம் பதிக்க தயாரானது. சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் (எஸ்ஐஏ) நிறுவனத்துடன் கூட்டாக இணைந்து நிறுவனம் தொடங்க முடிவெடுக்கப்பட்டது. இதில் டாடா குழுமத்துக்கு 40 சதவீத பங்கும், சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனத்துக்கு 60 சதவீத பங்கும் இருப்பதாக தீர்மானிக்கப்பட்டது. ஆனால், வெளிநாட்டு நிறுவனத்துக்கு உள்நாட்டு விமான போக்குவரத்து துறையில் 60 சதவீத பங்கு இருப்பதால் அனைத்து தரப்பில் இருந்தும் எதிர்ப்பு கிளம்பியது.

image

இதில் ஒரு முரண் ஜெட் ஏர்வெஸ். வெளிநாட்டு வாழ் இந்தியரான நரேஷ் கோயல் ஜெட் ஏர்வேஸில் 60 சதவீத பங்குகளை வைத்திருக்கிறார். 'கல்ஃப் ஏர்' மற்றும் 'குவைத் ஏர்' ஆகிய நிறுவனங்கள் மீதமுள்ள 40 சதவீத பங்குகளை வைத்துள்ளன. 1994-ம் ஆண்டு முதல் 1996-ம் ஆண்டு வரை இது ஒரு முக்கியமான விவாதப்பொருளாக மாறியது.

1996-ம் ஆண்டு தேவ கவுடா தலைமையிலான அரசு அமைந்தது. அந்த அரசு இரு காரணங்களுக்காக டாடாவை நிராகரித்தது. முதல் காரணம், வெளிநாட்டு முதலீடு. இரண்டாவது காரணம் தேவை குறைவு. இந்தியாவில் விமானப் போக்குவரத்தில் தேவை குறைவாக இருக்கிறது. இந்த சமயத்தில் புதிய நிறுவனத்தை அனுமதித்தால் ஏற்கெனவே இருக்கும் நிறுவனங்கள் நஷ்டம் அடையும் என அனுமதி வழங்கப்படவில்லை.

1996-97-ம் ஆண்டு பொருளாதார ஆய்வறிக்கையில் விமானப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை ஆண்டுக்கு 13 சதவீத வளர்ச்சி இருக்கும். அதனால், தேவையை பூர்த்தி செய்ய 60 விமானங்கள் தேவைப்படும் என குறிப்பிடப்பட்டிருக்கிறது. இந்தக் காரணங்களை குறிப்பிட்டது மட்டுமல்லாமல், 'ஏர் இந்தியா'வில் இருந்து எந்தப் பணியாளர்களையும் எடுக்கமாட்டோம் என்னும் உத்தரவாதம், சிங்கப்பூர் ஏர்லைன் நிறுவனத்தின் பங்கு 60 சதவீதத்தில் இருந்து 40 ஆக குறைப்பது, ரூ.100 கோடி மதிப்பிலான கட்டமைப்பை உருவாக்குது போன்ற வாக்குறுதிகளை அளித்த பிறகு டாடா குழுமத்துக்கு அனுமதி வழங்கப்பட்டது. ஆனால், டாடா குழுமத்துக்கு அனுமதி வழங்கப்பட்டால் 'ஏர் இந்தியா'வின் நான்கு சங்கங்கள் வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபடபோவதாக அறிவித்ததை அடுத்து, இந்த உத்தரவு நிறுத்தி வைக்கப்பட்டது.

image

அப்போதைய விமான போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் இப்ராகிம் வெளிநாட்டு முதலீடு இல்லாமல் விண்ணப்பித்தால் டாடாவுக்கு அனுமதி வழங்கப்படும் எனக் கூறினார். சர்வதேச அளவில் 'சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ்' சிறப்பாக செயல்படும் நிறுவனம். நாமும் சர்வதேச நிறுவனமாக மாறவேண்டும் என்றால், அந்த நிறுவனத்துடன் இணைவது தேவை என ரத்தன் டாடா தெரிவித்தார்.

ஆனால், சொல்லப்படாத காரணம் இருப்பதாகவே சந்தையை கவனித்துவருபவர்கள் கூறுவார்கள். புதிய விமான நிறுவனம் தொடங்குவதற்கான திட்ட மதிப்பீடு சுமார் ரூ.2,400 கோடி. 90-களில் இந்த நிதி மிகப்பெரியது. தவிர, 'டிசிஎஸ்' நிறுவனத்தின் வளர்ச்சிக்கு பிறகுதான் டாடா குழுமம் மிகப்பெரியதாக மாறியது. அப்போது, அந்தத் தொகை டாடாவுக்கு மிக அதிகம் என்னும் கருத்தும் சந்தையில் இருக்கிறது.

'ஏர் இந்தியா'வின் நஷ்டம்

90-களின் இறுதியில் 'ஏர் இந்தியா' நஷ்டம் அடைய தொடங்கியது. 671 கோடி அளவுக்கு நஷ்டம் அடைந்தது. அதனால், 1998-ம் ஆண்டு பொருப்பேற்ற வாஜ்பாய் தலைமையிலான அரசு பங்கு விலக்கல் துறை என்னும் புதிய துறையை கொண்டுவந்தது. அந்தத் துறையின் அமைச்சர் அருண் ஷோரி 'ஏர் இந்தியா'வின் 40 சதவீத பங்குகளை விற்க முடிவெடுத்தார்.

image

விமானப் போக்குவரத்து துறையில் இருக்கும் அனுபவம் மற்றும் 'ஏர் இந்தியா' வசம் இருக்கும் வழித்தடங்கள் காரணமாக டாடா குழுமம் அந்தப் பங்குகளை வாங்குவதில் ஆர்வம் (தலா 20 சதவீத பங்குகள்) காண்பித்தது. இந்த முறையும் 'சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ்' நிறுவனத்துடன் இணைந்து பங்குகளை வாங்க ஆர்வம் காண்பித்தது. மீண்டும் எதிர்ப்பு கிளம்பவே, இந்தத் திட்டத்தில் இருந்து சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் பின்வாங்கியது. மீண்டும் ஒருமுறை டாடாவின் விமானப் போக்குவரத்து திட்டம் தடைபட்டது.

ஓர் அமைச்சர் 15 கோடி ரூபாய் லஞ்சம் கேட்டதாகவும், அதனை கொடுக்க மறுத்தவிட்டதாகவும் பல ஆண்டுகளுக்கு பின்பு நடந்த நிகழ்ச்சியில் ரத்தன் டாடா பகிர்ந்துகொண்டார். மூன்று பிரதமர்களிடம் தங்களுக்கான அனுமதி கிடைக்கவில்லை என்றும் அவர் அப்போது கூறியிருந்தார். இதற்கிடையே 'ஏர் டெக்கான்', 'இண்டிகோ' உள்ளிட்ட குறைந்த கட்டண விமான நிறுவனங்கள் பெருகத் தொடங்கின.

கொள்கை மாற்றம்

2011-ம் ஆண்டு விமானப் போக்குவரத்துத் துறை கொள்கையில் பெரிய மாற்றம் வந்தது. வெளிநாட்டு நிறுவனங்களுக்கு அனுமதி வழங்கப்பட்டது. 'சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ்' நிறுவனத்துடன் இணைந்து விஸ்தாரா (டாடா 51%, எஸ்ஐஏ 49%) என்னும் நிறுவனத்தை டாடா குழுமம் தொடங்கியது. 2015-ம் ஆண்டு முதல் 'விஸ்தாரா' சந்தையில் இயங்கி வருகிறது.

image

அதேபோல 'ஏர் ஏசியா'வுடன் இணைந்து குறைந்த கட்ட விமான சேவையும் டாடா குழுமம் நடத்திவருகிறது.

விமானத் துறையை சார்ந்து செயல்படும் உணவு, ஓட்டல், சுற்றுலா என அனைத்து துறைகளும் நல்ல லாபத்தில் இயங்கும், ஆனால் விமானப் போக்குவரத்து துறையை தவிர.

ஒவ்வொரு தொழிலும் சிக்கல்தான் என்றாலும் விமானப் போக்குவரத்து அதிக சிக்கலையும், காலத்துக்கு ஏற்ற பெரும் மாறுதல்களையும் சந்திக்க வேண்டிய துறையாக உள்ளது. பெட்ரோல், பயணிகளின் வருகையை கணித்தல், கட்டண நிர்ணயம், பருவ நிலை, பொருளாதார மாற்றங்கள், கரன்ஸி மாற்றங்கள், தொழில்நுட்பம், விமானங்கள் வாங்குதல் மற்றும் பராமரித்தல் என பல சிக்கல்கள் உள்ளன.

image

இதனால்தான் இந்தத் துறையில் தோல்வியடையும் நிறுவனங்களின் எண்ணிக்கை அதிகம். மற்ற துறைகளில் வெற்றி அடைந்தால் அதனை, தக்கத் வைத்துகொள்வது ஒப்பீட்டளவில் எளிது. ஆனால், விமானப் போக்குவரத்து துறையை பொறுத்தவரை இன்றைய வெற்றி இன்றைக்கு மட்டும்தான்!

- வாசு கார்த்தி

சற்று முன்



எடிட்டர் சாய்ஸ்