[X] Close
JUST IN
  • BREAKING-NEWS இந்திய கிரிக்கெட் அணி கேப்டன் விராட் கோலிக்கு ராஜீவ் காந்தி கேல் ரத்னா விருது வழங்கப்பட்டது
  • BREAKING-NEWS ஆதார் செல்லுமா ? செல்லாதா ? என்பது குறித்து உச்சநீதிமன்ற அரசியல் சாசன அமர்வு நாளை தீர்ப்பளிக்கிறது
  • BREAKING-NEWS சிலை கடத்தல் வழக்குகளை விசாரிக்க சிபிஐ மறுத்தது குறித்து பதிலளிக்க தமிழக அரசுக்கு சென்னை உயர்நீதிமன்றம் உத்தரவு
  • BREAKING-NEWS விநாயகர் சிலை ஊர்வலத்தில் பேசியதை நீதிமன்றம் தாமாக முன் வந்து விசாரிக்க ஹெச்.ராஜா எதிர்ப்பு
  • BREAKING-NEWS தேனி மாவட்டம் பெரியகுளம் அருகே உள்ள கும்பக்கரை அருவியில் குளிக்க சுற்றுலா பயணிகளுக்கு அனுமதி
  • BREAKING-NEWS உலகின் சிறந்த கால்பந்து வீரராக லூகா மோட்ரிச் தேர்வு
  • BREAKING-NEWS சென்னையில் பெட்ரோல் லிட்டருக்கு ரூ.86.13 காசுகளாகவும், டீசல் லிட்டருக்கு ரூ.78.36 காசுகளாகவும் விலை நிர்யம்

காவிரி நீர் பிரச்னைக்கும், காற்று மாசு பிரச்னைக்கும் தொடர்பு உண்டா....? 

there-is-a-connection-between-the-cauvery-water-issue-and-the-air-pollution-problem

இல்லை....! உண்டு....!! இரண்டு பதில்களும் சொல்லலாம். நேரடியான தொடர்பு இல்லைதான். ஆனால், மறைமுகமாக தொடர்பு 'உண்டு' என்பதை கொஞ்சம் விளக்கி சொல்ல வேண்டியிருக்கும். 

காவிரி நீர் தொடர்பான ஆதார பிரச்னை 1970களில் தொடங்குகிறது என்கின்றன, சில அரசியல் கட்சிகள். "அன்று அதிகாரத்தில் இருந்தவர்களின் அரசியல் சுயநலம்... பொருளாதார நலன் போன்றவையும், தற்போதைய பரிதாப நிலைக்கு காரணம்" எனச் சொல்லப்படுகிறது. ஆனால், அதைப் பேசிக்கொண்டே, இன்றுள்ள நிலையை... இப்போது செய்ய வேண்டிய காரியங்களை... இனிவரும் காலங்களில் செய்ய வேண்டிய வேலைகளில் பின்தங்கிவிட முடியாது. 

விரைவில் காவிரி மேலாண்மை வாரியம் அமைக்கப்படும் என்று நம்புவோம். ஆனால், அந்த காவிரி நீரை எதிர்பார்த்து காத்துக்கொண்டிராமல், மாற்றுவழிகளைத் தேடுவதோடு, அப்படி கிடைக்கும் வாய்ப்புகளை வலுப்படுத்த வேண்டும். இதில், நிரந்தர தீர்வாக இருக்கப் போவது - புவி வெப்ப மயமாவதைத் தடுக்கும் வழிமுறைகள்தான். இதனால், ஒருபுறம், மழை அதிகரிக்கும். அப்படி பெய்யும் மழை - கடந்த காலங்களில் போல வீணாக ஓடி, கடலில் கலக்காமல், முடிந்த வரை சேமிக்க வேண்டும். அதன்மூலம் நிலத்தடி நீர் வளத்தை மேம்படுத்தி, இனியும் மிகப்பெரிய அளவில் காவிரி நீரை மட்டுமே நம்பியிருப்பதைக் குறைத்துக் கொள்ள வேண்டும். 

பூமி வெப்ப மயமாதலைத் தடுப்பது... அல்லது, வளிமண்டல வெப்ப அளவைக் குறைப்பது... போன்றவற்றுக்கு முக்கிய தேவை - காற்றில் உள்ள மாசு அளவைக் குறைப்பது.

இயல்பு நிலையில், வளி மண்டலக் காற்றில் - 78 சதவீதம் நைட்ரஜன்தான். 21 சதவீதம் ஆக்ஸிஜன். அதாவது, உயிர்களை வாழ வைக்கும் பிராணவாயு. 0.93 சதவீதம் ஆர்கன் என்ற மந்த வாயு. 0.04% வரை கார்பன் டை ஆக்ஸைடு எனப்படும் கரிமில வாயு. மீதியுள்ள, குறைந்த அளவுக்குள் - மற்ற பல வாயுக்கள். இதுதவிர நீராவியும் உண்டு. கடல் மட்டத்தில் 1%மும், மற்ற இடங்களில், சராசரியாக அரை சதவீதத்துக்கு குறைவாகவும் காற்றில் ஈரப்பதம் இருக்கும்.

இதில் கார்பன் டை ஆக்ஸைடு போலவே, அதன் குறைப்பிரசவ சகோதரன் - கார்பன் மேனாக்ஸைடு என, மற்றொரு வாயுவும் காற்றில் உண்டு. அது, ஒருவகை காற்று மாசு. இதுதவிர, நைட்ரஜன் ஆக்ஸைடுகள், சல்பர் டை ஆக்ஸைடு, சிலவகை பென்ஸின்கள் போன்ற இன்னும் பல வாயுக்களும் காற்று மாசுக்களாக வளி மண்டலத்தில் வலம் வருகின்றன. இதில் கரிமில வாயுவின் அளவு காற்றில் அதிகரிப்பதும், நுண்ணிய துகள்கள் கூடுவதும்தான் நமக்கு பெரும் பிரச்னையை உண்டாக்குகின்றன. இவை எல்லாம்தான் புவி வெப்பமயமாதலுக்கு காரணங்களாகச் சொல்லப்படுகின்றன.

இந்நிலையில், காற்று மாசு என அடையாளம் காணப்படும் பிற வாயுக்கள், எப்படி காற்று மண்டலத்தில் அதிகரிக்கும்.... எங்கிருந்து இவை வருகின்றன என்ற கேள்வி நியாயமானது. அண்மையில் தலைநகர் டெல்லியில் காற்று மாசு அதிகரித்ததில், பொதுமக்களுக்கு மூச்சு திணறல் அதிகரித்ததாக செய்திகள் வந்ததைப் பார்த்தோம். இது, பெரும்பாலும் வாகனங்களில் இருந்து வெளிப்படும் புகையினால் ஏற்படுவது. இதுதவிர, தொழிற்சாலைகளில் இருந்து வெளியாகும் காற்று மாசும், பெரும்பங்கு வகிக்கிறது. 

காற்றில் கலக்கும் கரியமில வாயுவை, தாவரங்கள் பகல் நேரத்தில் - உணவு தயாரிக்கப் பயன்படுத்திக் கொண்டு, ஆக்ஸிஜனை வெளியிடுகின்றன. அதன்மூலம், காற்று மண்டலத்தின் சமநிலை தற்காப்பு நடக்கிறது என்பது நாம் அறிந்ததே. அதனால்தான் அதிகமாக மரங்களை நட வேண்டும் என்கிறோம். ஆனால், எவ்வளவு மரங்கள் வெட்டப்படுகின்றனவோ, அதே அளவு புதிதாக மரங்கள் நடப்படுவதில்லை. அவ்வாறு நடப்பதை உறுதி செய்ய, தற்போது வாய்ப்புகளும் இல்லை. அது ஒரு துரதிருஷ்டம்.   

இதுதவிர, காற்று மாசு அளவைக் குறைக்க - இன்னும் சில காரியங்களும் வெளியில் அதிகம் தெரியாமல் நடந்து வருகின்றன. அதில், மாற்று எரிபொருளுக்கான தேடல், அதை பிரபலப்படுத்த நடவடிக்கை... அதிக மாசு உண்டாக்கும் பழைய தொழில்நுட்பங்களை விலக்குவது போன்றவையும் உண்டு.

இன்று வயது அடிப்படையில் 50களில் உள்ளவர்களுக்கும், அதற்கு மூத்தவர்களுக்கும் தெரிந்திருக்கலாம் - அவர்கள், கல்லூரியில் படித்துவந்த காலத்தில் இருசக்கர வாகனம் என்றாலே - இரண்டு ஸ்ட்ரோக் என்ஜின் கொண்ட வாகனங்கள்தான். அவை காற்றில் அதிக அளவு மாசு உண்டாக்குகின்றன என்பதால், தற்போது முற்றிலுமாக வழக்கொழிந்துவிட்டன. இப்போது, எல்லாமே நான்கு ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்கள்தான். வாகனங்களின் என்ஜின் தொழில்நுட்பத்தில் பழையது என்பதாலும், அதிக காற்று மாசு ஏற்படுத்த்க் கூடியது என்பதாலும் இரண்டு ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களை முற்றிலுமாக ஓரங்கட்டியது போல, வாகனங்களுக்கு பயன்படுத்தப்படும் எரிபொருளிலும்கூட, பழைய எரிபொருளில் இருந்து முன்னேறி, பல தரநிலைகளைத் தாண்டி நாம் வந்துள்ளோம். 

இன்று ஒரு பெட்ரோல் பங்க்குக்கு சென்று, நமது வாகனங்களில் எரிபொருளை - பெட்ரோலோ... டீசலோ... ஆட்டோ கேஸ் என்ற பெயரில் விற்கப்படும் இயற்கை எரிவாயுவைவோ.. ஏதோ ஒன்றை நிரப்புகிறோம். அது எதுவானாலும் - வெளிப்படையாக நமக்குத் தெரியாமல் அதிலும் நிறைய மாற்றங்கள் நடந்துள்ளன; இன்னும் நடந்து கொண்டுள்ளன. இந்த மாதிரியான எரிபொருள் தரநிலை மாற்றத்தை, இந்தியாவில் மட்டுமின்றி... சர்வதேச அளவிலும் செய்து கொண்டுதான் இருக்கிறார்கள். அதற்கு யூரோ தர நிலை எனப் பெயரிட்டு இருக்கிறார்கள். அதாவது யூரோ 1, யூரோ 2. என்பதையெல்லாம் தாண்டி தற்போது யூரோ 6 என்ற தரநிலை வரை எட்டியிருக்கிறார்கள். ஒவ்வொரு தரநிலை எரிபொருளும் - வாகனத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டபின் வெளியேற்றும் புகையில் உள்ள மாசு படிப்படியாக குறைந்து வந்திருக்கிறது. 

மறுபுறம், சர்வதேச அளவில் யூரோ தரநிலை நடைமுறையில் உள்ளதைப் போல, இந்தியாவில் நமக்கான ஒரு தரநிலையையும் உருவாக்கினார்கள். அது, தெளிவாக வடிவம் பெற்றது - கடந்த என்டிஏ (NDA) அரசு பொறுப்பில் இருந்தபோதுதான்! அதாவது, வாஜ்பாய் பிரதமராக இருந்த காலத்தில். அதனால், அவர்களது சிந்தனை வழியில், அதை "பாரத் தரநிலை (BHARAT STAGE)" என பெயரிட்டு, வழக்கத்துக்கு கொண்டு வந்தார்கள். இப்போது அது, இந்தியாவில் பாரத் 4 என்ற தரநிலை வரை முன்னேறியுள்ளது. அதாவது, இன்று நமது ஊரில் உள்ள எந்த பெட்ரோல் பங்க்குக்கு சென்று தற்போது எரிபொருள் நிரப்பினாலும், அங்கே கிடைப்பது பாரத் 4 தரநிலைக்கு குறையாமல் இருக்கும் எரிபொருள்தான். இதை அடுத்த கட்டத்துக்கு முன்னெடுத்துச் செல்ல வேண்டும் என்பது, தற்போதைய தேவை. ஆனால், பல்வேறு காரணங்களால், பாரத் 5 தர நிலையை ஒதுக்கிவிட்டு, ஒரேயடியாக பாரத் 6 தரநிலைக்கு முன்னேறிச் செல்ல, இந்திய அரசு முடிவு எடுத்துள்ளது.

இந்த பாரத் 6 தரநிலைப்படியான முன்னேற்றம் தலைநகர் டெல்லியில் மட்டும், தற்போதே அமலுக்கு வந்துவிட்டது. படிப்படியாக, இது மற்ற அனைத்து மெட்ரோ நகரங்களுக்கும் விரிவுபடுத்தப்பட உள்ளது. அடுத்தகட்டமாக, மாநில தலைநகரங்களுக்கும்... அடுத்து, மற்ற முக்கிய நகரங்கள்... கடைசியாக ஒரு நாள் - நாடு முழுவதற்கும் என கால அட்டவணை நிர்ணயித்து அமலாக்குகிறார்கள். இதன்படி, பாரத் 6 தரநிலை என்பது, 2020ம் ஆண்டில் நாடு முழுவதும் அமலுக்கு வரும் என முடிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. அப்போது, நமது நகரங்களிலும், நாட்டிலும் வாகனப் புகை காரணமாக ஏற்படும் மாசு அளவு மிகக் குறைவாக இருக்கும் என எதிர்பார்க்கலாம். இதை வழிமுறையை உலக நாடுகள் அனைத்தும் கடைபிடிக்கத் தொடங்கினால், வாகனங்களால் வளிமண்டத்தில் ஏற்படும் காற்று மாசு அளவு குறையும். ஆனால், இது போதுமானதல்ல.  

மேற்கண்ட அட்டவணை போலவே, காற்று மாசுவை அதிகரிக்கும் பிற போக்குவரத்து மற்றும் கனரக வாகனங்களுக்கு தனி கால அட்டவணையும், விவசாயம், கட்டுமானத் துறையில் பயன்படுத்தப்படும் வாகனங்களுக்கு தனி கால அட்டவணையும், மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் போன்றவற்றுக்கு தனி அட்டவணையும் என... காற்று மாசு அளவை பல்வேறு மட்டங்களில்.. படிப்படியாக குறையும் திட்டங்கள் இந்திய அரசின் பரிசீலனையில் உள்ளது. 

புற காரணிகளைப் பொறுத்தவரையான நடவடிக்கைகள் இப்படி என்றால், மறுபுறம் அக காரணிகளையும் அரசு கவனிக்காமல் இல்லை. இப்போது நாம் பயன்படுத்தும் பெட்ரோல் அல்லது டீசல் போன்ற எரிபொருட்களில் சல்பர்... அதாவது, கந்தகம் என்ற ஒரு இரசாயனப் பொருளும் கலந்தே உள்ளது. அது வாகனங்களில் உள்ள என்ஜின்களில் எரிக்கப்படும்போது, அதிலுள்ள சல்பர்... அதாவது கந்தகம் ஆக்ஸிஜனுடன் இணைந்து எரிந்து, சல்பர் டை ஆக்ஸைடு என்ற ஒரு நச்சு வாயுவாக... காற்று மாசுவாக வளி மண்டலத்தில் கலக்கிறது. எனவே, கச்சா எண்ணெயிலிருந்து திரவ எரிபொருட்களை பிரித்து வடித்து எடுக்கும்போதே, அந்த சல்பர் அளவைக் குறைக்க முயற்சிகள் நடக்கின்றன. இதுதான், தற்போது சந்தைக்கு வரும் நவீன எரிபொருளில் நடக்கும் மிக முக்கிய மாற்றம். அவ்வாறு சல்பர் படிப்படியாகக் குறைக்கப்பட்டு, இப்போது பாரத் 6 தரநிலைப்படி, 10 PPM என்ற அளவுதான் அனுமதிக்கப்படலாம் என்ற நிலையை எட்டியுள்ளது. முன்பு நடைமுறையில் இருந்த பாரத் 4 தரநிலைப்படி, சல்பர் கலப்பு 50 PPM என்ற அளவு வைரை இருந்தது. இந்த காற்று மாசு தொடர்பான சமாச்சாரங்கள் இந்தியாவில் தீவிரமாக அமலாகத் தொடங்கிய 2000ம் ஆண்டில் இது, 350 PPM என்ற நிலையிலும் இருந்தது. அதேபோல, 2000ம் ஆண்டுக்குப் பிறகுதான் பெட்ரோலில் Lead என்கிற 'ஈயம்' இல்லாத Unleaded எரிபொருள் கிடைக்கத் தொடங்கியது. ஈயம் கலந்த பெட்ரோலும், இரு சக்கர வாகன என்ஜினில் எரிந்து புகையாக வெளிவரும்போது, கடும் பாதிப்புகளை உண்டாக்க வல்ல மாசுக்களை காற்று மண்டலத்தில் கலந்து கொண்டேதான் இருந்தது. அதனால், ஒவ்வொரு வகை வாகனமும், வெளியிடும் புகையில் எந்தெந்த மாசு, எந்த அளவு அனுமதிக்கப்படுகிறது என்பதற்கும் ஒரு பட்டியல் வெளியிடப்பட்டுள்ளது.   

இப்படியாக, காற்று மாசைக் குறைக்கும் நவீன எரிபொருள் - அது பெட்ரோல், டீசல், சிஎன்ஜி எனப்படும் அழுத்தத்துக்குள்ளான இயற்கை எரிவாயு (பெட்ரோல் துரப்பனப் பணியின்போது, வாயு வடிவிலேயே கிடைப்பது) எதுவானாலும், அதை நேரடி பயன்பாட்டுக்கு ஏற்றவாறு தயார் செய்ய பல நவீன யுக்திகளும், சுத்திகரிப்பு நிலையத்தின் மேம்படுத்தலும் தேவைப்படுகின்றது. அதற்கு, இந்திய பெட்ரோலியத் துறையும், எரிபொருள் விற்பனை நிறுவனங்களான இந்தியன் ஆயில், பாரத் பெட்ரோலியம், ஹிந்துஸ்தான் பெட்ரோலியம் போன்றவை கணிசமான முதலீடு செய்ய வேண்டியுள்ளது. ஒரு உத்தேசமாக கணக்குப்படி, பாரத் 6 தரநிலைக்கு ஏற்ற பெட்ரோல் உற்பத்தி செய்ய இந்திய எண்ணெய் நிறுவனங்கள் சுமார் 75 முதல் 80 ஆயிரம் கோடி ரூபாயை முதலீடு செய்ய வேண்டியிருக்கும் என்கிறார்கள். அதேபோல, வாகன என்ஜின்களில் செய்ய வேண்டிய மேம்பாட்டுக்காக, வாகன உற்பத்தி நிறுவனங்களும் தங்களது தொழிற்சாலைகளில்... வாகன என்ஜின் தயாரிப்பின்போது பல மாற்றங்களை செய்ய, கணிசமாக முதலீடு செய்ய வேண்டியுள்ளது. அதனால், காற்று மாசு குறைப்பு என்பது, இந்தியா போன்ற வளர்ந்து வரும் நாடுகளைப் பொறுத்தவரை அத்தனை எளிதான காரியமல்ல என்பதை புரிந்து கொள்ள வேண்டும். ஆனால், அதற்காக இதை செய்யாமலும் இருக்க முடியாது என்பதே யதார்த்த நிலை. மொத்தத்தில், இதனால் ஏற்படும் கூடுதல் நிதிச்சுமையை, அப்பாவி நடுத்தர வருவாய் பெறும் குடும்ப இந்தியன் எப்படி சமாளிக்க போகிறான் என்பதுதான் முக்கியம். 
 

Advertisement:
Advertisement:
Advertisement:
[X] Close