முன்னாள் மத்திய அமைச்சர் ப.சிதம்பரம் எழுதும்|'நாட்டை எப்படிக் கட்டமைப்பது, எப்படி வளர்ப்பது?'

இந்தியா – இங்கிலாந்து அணிகளுக்கு இடையிலான கிரிக்கெட் போட்டியைத் தொலைக்காட்சியில் பார்த்தபோது இடையில் வந்த சிமெண்ட் நிறுவன விளம்பர வரி மிகவும் ஈர்த்தது. “இந்தியா கட்டுவதால், இந்தியா வளர்கிறது” என்பது அந்த வாசகம்; இது முழுக்க முழுக்க உண்மை. நாம் புதிய புதிய கட்டுமானங்களை உருவாக்க வேண்டும் - அவற்றை எப்படிக் கட்டி உருவாக்க வேண்டும் என்பது நமக்கு நிச்சயம் தெரிந்திருக்க வேண்டும் – நெடுஞ்சாலைகள், பாலங்கள், ரயில் பாதைகள், விமான நிலையங்கள், பள்ளிக்கூடங்கள், கல்லூரிகள், மருத்துவமனைகள், அரசு அலுவலகங்கள் ஆகியவற்றுக்கான கட்டிடங்களை நாட்டின்  வளர்ச்சிக்காகக் கட்ட வேண்டும்.

பிரதமர் ஜவஹர்லால் நேரு பெரிய கட்டமைப்பாளர். நேருவை வெறுப்பவர்கள் முன்வைக்கும் விமர்சனங்கள், நயா-பைசாவுக்குக் கூட மதிப்பு பெறாதவை. நாடு சுதந்திரம் அடைந்த 1947-இல் நாட்டின் மக்கள் தொகை 34 கோடி – அதுவும் வளர்ந்துகொண்டே இருந்தது, எழுத்தறிவு பெற்றவர்கள் எண்ணிக்கை வெறும் 12%. தன்னுடைய 17 ஆண்டு பதவிக்காலத்தில் நாடு முழுவதும் ஏராளமான பள்ளிக்கூடங்களையும் கல்லூரிகளையும் உருவாக்கினார் நேரு. உயர் கல்வியில் தனித்துவம் மிக்க ‘இந்திய தொழில்நுட்பக் கழகங்கள்’ (ஐஐடி), ‘இந்திய மேலாண்மைக் கழகங்கள்’ (ஐஐஎம்), அரசுத்துறையில் உருக்காலைகள், ஐஓசி, ஓஎன்ஜிசி எண்ணெய் நிறுவனங்கள், என்எல்சி (நெய்வேலி நிலக்கரி நிறுவனம்), எச்ஏஎல் (இந்துஸ்தான் விமானத் தயாரிப்பு நிறுவனம்), பிஎச்இஎல் (பாரத் மிகுமின் நிறுவனம்), ஐஎஸ்ஆர்ஓ (இஸ்ரோ), நீர்ப்பாசனம் – மின்சார தயாரிப்புக்காக பக்ரா நங்கல், ஹிராகுட், தாமோதர் பள்ளத்தாக்கு அணை கட்டுமானங்கள் என்று எண்ணில் அடங்காத வளர்ச்சிப் பணிகளை நாட்டின் வெவ்வேறு பகுதிகளில் நிறைவேற்றினார்.

பிரிட்டிஷாரிடமிருந்து விடுதலைபெற்ற நாடு, வளர்ச்சியில் துளிர்விடத் தொடங்கிய காலம் அது; கல்வியிலும் தொழில்நுட்பப் பயிற்சியிலும், தொழில் செய்யும் திறமையிலும் மிகக் குறைந்த எண்ணிக்கையிலேயே மக்கள் அங்குமிங்குமாக வாழ்ந்தனர். நேரு எவற்றையெல்லாம் உருவாக்கினாரோ அவையெல்லாம் இன்று வரை வளர்ந்து ஆலமரமாக கிளைபரப்பி பலன் தந்து கொண்டிருக்கின்றன. பல்வேறு கனிம வளங்களிலும் வேறுவகையிலான மூலாதாரங்களிலும் பற்றாக்குறை நிலவினாலும் - நேர்மையும், மண்ணுக்குரிய அறிவுக்கூர்மையும், எடுத்த காரியத்தை வெற்றிகரமாக முடித்தாக வேண்டும் என்ற உறுதியும் கொண்ட மக்கள், கணக்கின்றி வாழ்ந்த நாடு.

பொது ஆண்டின் இரண்டாவது நூற்றாண்டில் கரிகாலச் சோழன், காவிரிக்குக் குறுக்கே கல்லணையைக் கட்டினார். உலகிலேயே இன்றளவும் பயன்பட்டுக்கொண்டிருக்கும் மிகவும் பழமைமிக்க பாசன அணை கல்லணைதான். வெட்டப்படாத பாறைக் கற்களைக் கொண்டு காரை ஏதுமில்லாமலேயே கோர்த்து இணைத்து அற்புதமாக உருவாக்கப்பட்ட கட்டுமானம் அது. இன்றளவும் வெள்ளத்தடுப்புக்கும், பாசன நீரைத் தேக்கி வழங்கவும் பயன்பட்டுக் கொண்டிருக்கிறது. உலக அதிசயங்களில் ஒன்றான தாஜ்மஹால் 1653-இல் கட்டி முடிக்கப்பட்டது. அதை செந்நிற மணற்பாறைகள், வெள்ளை பளிங்குக் கற்கள், சுண்ணாம்பில் தோய்ந்த செங்கற்கள் கொண்டு கட்டினர். யமுனை ஆற்றங்கரையில் கட்டப்பட்ட அந்த கட்டுமானம் ஆடாமல் நிலையாக நிற்பதற்காக ‘கிணற்றுக் கடைகால்கள்’ மீது அதை நிறுவியுள்ளனர். 

ஒன்றிய அரசின் தலைமை நிர்வாக அலுவலகமாகச் செயல்படும் ‘நார்த் பிளாக் – சவுத் பிளாக்’ கட்டிடங்கள் 1931-இல் கட்டி முடிக்கப்பட்டன. அவை மிகவும் கம்பீரமான, உறுதியான கட்டிடங்கள். நினைவில் நிற்கும்படியான அடையாளச் சின்னங்களாகிவிட்ட கட்டுமானங்களைக் கட்டுவதில் இந்தியாவுக்கு 2,000 ஆண்டுகள் பாரம்பரியம் இருக்கிறது.

 இந்தியாவில் அன்றாடம் மிகப் பெரிய கட்டுமானங்கள் இன்றளவும் தொடர்கிறது ஆனால், அதில்தான் சிறிய மாற்றம். தனியாருக்காகவும் தனியார் நிறுவனங்களுக்காகவும் கட்டப்படும் கட்டிடங்களுக்கும், பொதுப் பயன்பாட்டுக்காக அரசின் வரிப் பணத்தில் கட்டப்படும் கட்டடங்களுக்குமுள்ள தர வேறுபாட்டை இந்தியாவின் ஒவ்வொரு குடிமகனும் அறிந்துவைத்திருக்கிறார். இரு விதமான கட்டுமானங்களுக்கும், கட்டிட ஒப்பந்ததாரர்கள்தான் அமர்த்தப்படுகின்றனர், ஆனால் அவர்களுடைய செயல்முறையோ இருவேறுவிதமாக அமைந்துள்ளன. இவ்வகைக் கட்டுமானங்களுக்கான கட்டுமான நடைமுறைகள் கூட வேறுபட்டதாகவே இருக்கின்றன.

பொதுமக்களின் வரிப்பணத்தில் பொதுப் பயன்பாட்டுக்காகக் கட்டப்படும் கட்டுமானங்களின் தரம் குறித்த கவலையைத்தான் இந்தக் கட்டுரையில் வெளிப்படுத்தியிருக்கிறேன். தனியார் நிறுவனக் கட்டுமானங்களைப் பொருத்தவரை - அவை தேர்வு செய்யும் கட்டிடக்கலை நிபுணர், கட்டிட ஒப்பந்ததாரர், கட்டுமானத்துக்கு ஒதுக்கும் நிதி ஆகியவற்றைப் பொருத்து தரத்தில் வேறுபடுகின்றன. தேசிய அளவில் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த திட்டங்களுக்கான கட்டுமானங்களுக்கு நிலம் கிடைப்பதிலோ நிதி கிடைப்பதிலோ எந்தவிதத் தட்டுப்பாடுகளும் கிடையாது, ஆனால் இப்போது என்ன நடக்கிறது? நெடுஞ்சாலைகள் மட்டுமல்ல - புதிதாக போடப்பட்ட நகரச் சாலைகள் கூட திடீரென்று உள்வாங்கி பெரிய பள்ளமாகிவிடுகின்றன. பெரு நகரங்களில் கழிவுநீர் செல்வதற்காக அமைக்கப்பட்ட சாக்கடைகள் வெடித்து, சாலை மீதே கழிவுநீர் வெள்ளமென பெருக்கெடுத்து ஓடுகிறது, சாலை அரிக்கப்பட்டு பயன்படுத்த முடியாத நிலையை அடைகிறது. 

புது தில்லியின் அசோகா சாலையில் கழிவுநீர்ப் பாதையில் 18 மாதங்களுக்குள் மூன்று முறை பெரிய வெடிப்புகள் ஏற்பட்டன. சாலைகள் உள்வாங்கி பெரும் பள்ளங்களாவதில் ஏராளமான கார் – பேருந்து உள்ளிட்ட மோட்டார் வாகனங்கள் சிக்கிவிடுகின்றன. மத்திய பிரதேசத்தின் குவாலியர் நகரில் ரூ.18 கோடி செலவில் கட்டப்பட்டு பொதுப் பயன்பாட்டுக்குத் திறந்துவிடப்பட்ட சாலை, 15 நாள்களுக்கெல்லாம் உடைந்து உள்வாங்கியது. குஜராத்தின் மோர்பி நகரில் மக்கள் பயன்பாட்டுக்கான பாலம் திடீரென்று இடிந்து விழுந்து 141 உயிர்களைப் பலி வாங்கியது, அதுவும், ‘பாலம் நன்றாக இருக்கிறது – மக்கள் பயன்படுத்தலாம்’ என்று அதைப் பழுதுபார்த்து பழுது நீக்கிய நிறுவனம் சான்று வழங்கிய நான்கு நாள்களில்!  பாலம் கட்டுவதிலோ, பராமரிப்பதிலோ சிறிதும் அனுபவமற்ற அந்த நிறுவனத்துக்கு ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டது, அதுவும் தரமற்ற கட்டுமானப் பொருள்களைப் பயன்படுத்தி ஒப்புக்கு பழுது பார்த்தது.

 பிஹார் மாநிலத்தில் ஆற்றின் மீது கட்டப்பட்ட பாலங்கள் அடுத்தடுத்தும், கட்டுமானத்தின்போதும் இடிந்து விழுந்தபோது எவரும் அது குறித்து வியப்படையவில்லை; காரணம், அதன் கட்டுமானத் தரம் எல்லோருக்கும் தெரிந்திருந்தது. அதிலும் ஒரு பாலம், கட்டும்போதே மூன்று முறை இடிந்து விழுந்தது.

மத்திய பிரதேசத்திலேயே ‘ஆயிஷ்பாக்’ என்ற இடத்தில் கடந்த ஜூன் மாதம் நிகழ்ந்த சம்பவத்தில், 648 மீட்டர் நீள பாலம் 90 டிகிரி கோணத்தில் முழுதாகத் திரும்பிவிட்டது! அந்தப் பாலத்தைக் கட்டுவது தொடர்பாக மாநில பொதுப்பணித்துறையும் ரயில்வே துறையும் கடுமையாக ஏழு ஆண்டுகள் மோதிக்கொண்டு கட்டி முடித்த பாலம் அது!

பொது மக்களுடைய பணத்தையும் நேரத்தையும் பெருமளவு வீணாக்கும் இத்தகைய நிகழ்வுகளுக்குக் காரணங்கள் பல. முதல் காரணம், இப்படிப்பட்ட சேதங்களுக்கும் விபத்துகளுக்கும் எவருமே பொறுப்பேற்க வேண்டிய ஏற்பாடு இல்லாமை. ‘பல்வேறு தரப்பினர் தொடர்புள்ள ஒரு திட்டத்தில் பெரும் தோல்வியோ, விபத்தோ ஏற்பட்டால் - அதற்கு எவருமே பொறுப்பில்லை’ என்ற எழுதப்படாத விதி இப்போது நடைமுறையில் இருக்கிறது. நீண்ட காலமாகவே இப்படி குழுக்களுக்குக் கிடைத்து வந்த, ‘தண்டனையிலிருந்து விலக்கு’ என்ற உரிமை இப்போது உருமாறி, ‘ஏராளமானோருக்கு பங்கு இருப்பதால் எவருமே தண்டனை பெறாமல் தப்பித்துவிடலாம்’ என்றாகிவிட்டது. 

இன்னொரு காரணம், இத்தகைய கட்டுமானங்களை வழங்கும் அரசின் நடைமுறை. ஒரு திட்டத்தை கட்டி முடிக்க மிகக் குறைந்த செலவுத் தொகையைக் குறிப்பிடும் ஏலதாரருக்கே அதை வழங்க வேண்டும் என்பதே பொது ஏல (டெண்டர்) நடைமுறை. குறைந்த செலவில் கட்டித்தருவதாக ஒருவர் கூறியிருக்கும்போது அவரை விட்டுவிட்டு அதைவிட அதிகமாக தொகையைக் குறிப்பிட்டவருக்கு ஒப்பந்தத்தை வழங்கினால், அது பற்றி பல நிலைகளில் கேள்விகள் எழுப்பப்படுகின்றன, இறுதியாக நீதி விசாரணை வரை அது செல்கிறது. எனவே இந்த நடைமுறையை மீறாமலிருக்க வேண்டும் என்பதே, திட்டத்தைத் தேர்வு செய்பவர்களின் நடைமுறையாகிவிட்டது. அப்படிக் குறைந்த செலவில் கட்டித்தருவதாக கூறுகிற ஒப்பந்ததாரர் விலை குறைந்த - அதற்கேற்ப தரமும் குறைந்த – கட்டுமானப் பொருள்களையே பயன்படுத்துகிறார். அது மட்டுமின்றி, செலவைக் குறைத்து தனது லாபத்தையும் அதிகப்படுத்திக் கொள்கிறார். தனது செல்வாக்கால், கட்டுமான திட்டங்களில் கூட தனக்கேற்ப திருத்தங்களைச் செய்துகொள்கிறார். பல சமயங்களில் பொது கட்டிடம் அல்லது வேலைக்கான ஏலங்களில் ஒப்பந்ததாரர்கள் தங்களுக்குள் ‘கூட்டாக ஆலோசனை செய்து’, அரசு நிர்ணயிக்கும் குறைந்தபட்ச செலவு மதிப்பீட்டைவிட அதிகத் தொகையையே கட்டுமானத்துக்கான குறைந்தபட்சத் தொகையாகக் குறிப்பிடுகின்றனர். அதன் பிறகு ஒப்பந்தம் பெறும் ஒப்பந்ததாரர், கட்டுமானச் செலவைவிட கூடுதலாக தான் சொன்ன விலையால் கிடைக்கும் ‘உபரியை’ லஞ்சமாகத் தரப் பயன்படுத்துகிறார்.

கட்டிடம் - பாலம் போன்றவற்றுக்கான வடிவமைப்பு, வரைபடம், செலவு மதிப்பீடு ஆகியவை போதிய அனுபவமும் கட்டுமானத் தொழில்நுட்ப தகுதியும் இல்லாதவர்களால் தயாரிக்கப்படுகின்றன. பணி மூப்பு காரணமாக உயர் பதவி பெறும் அதிகாரிகள், கட்டுமானத் துறையில் நவீனமாக ஏற்பட்டுள்ள தொழில்நுட்ப மாற்றங்கள், பயன்பாட்டுக்கு வந்துள்ள நவீன கட்டுமானக் கருவிகள், நிர்வாக நடைமுறைகள் போன்றவை தெரியாமலோ அல்லது தெரிந்துகொள்ளும் அக்கறை இல்லாமலோ இந்த திட்டங்களைத் தீர்மானிக்கும் இடத்தில் இருந்து முடிவெடுக்கின்றனர். இதனால் மனித உழைப்பு நேரம், செலவு, உழைப்பு ஆகியவற்றைக் குறைக்கும் நடைமுறைகளைக் கடைப்பிடிப்பதில்லை.

இன்னொரு முக்கியமான காரணம் - அரசியல் துறை ஊழல். நிறைய சம்பாதிக்க வாய்ப்புள்ள ‘பசையுள்ள’ துறைகளைக் கைப்பற்றிவிட வேண்டும் என்பதில் அமைச்சர்களுக்கிடையே கடும் போட்டியே ஏற்பட்டுவிடுகிறது. பல மாநிலங்களில், எந்தெந்த ஒப்பந்தத்துக்கு எவ்வளவு ‘லஞ்சம்’ அல்லது ‘கமிஷன்’ வாங்க வேண்டும் என்பதற்குக் கட்டண அட்டவணையே தயாரித்திருப்பதாகத் தெரியவருகிறது. திட்டங்களைத் தாமதமாகவும் தரமில்லாமலும் நிறைவேற்றுவதில் பல அரசு இலாக்காக்களும் (துறைகள்), முகமைகளும் தொடர்ந்து அவப்பெயரை சம்பாதித்து வைத்துள்ளன. பெரும்பாலான சமயங்களில் பொதுப் பணித்துறை இதில் முதலிடம் வகிக்கிறது. டெல்லி வளர்ச்சி ஆணையம் (டிடிஏ) மற்றும் அதைப் போன்ற பல்வேறு பெருநகரங்களின் அரசு முகமைகள் இதில் முக்கியப் பங்கு வகிக்கின்றன. குறைந்த விலையில் ஏழைகளுக்கு வீடு கட்டித்தரும் டெல்லி வளர்ச்சி ஆணையம் – ‘வீடு’ என்ற பெயரில் காங்கிரீட் குடிசையைத்தான் கட்டி வருகிறது. நெடுஞ்சாலைத்துறையும் ரயில்வே துறையும் இதில் பின்தங்கிவிடவில்லை!

இதுவொன்றும் வெட்டி எறிய முடியாத ‘பிரம்ம முடிச்சு’ அல்ல (கிரேக்க புராணக் கதையில் ‘கார்டியன் நாட்’). இது எவ்வளவு சிக்கலாகத் தோன்றினாலும் வெட்டி எறியப்பட வேண்டியதுதான். பொதுப் பயன்பாட்டுக்கான கட்டுமானங்களைக் கட்டித்தரும் பொது (அரசுத்துறை) முகமைகளைப் படிப்படியாக அந்தப் பொறுப்பிலிருந்து விடுவிக்க வேண்டும். கடந்த காலத்தில் இந்த நடைமுறையைச் சீர்திருத்த எடுக்கப்பட்ட முயற்சிகள் தோல்வியடைந்தன, அதே முறையில் சீர்திருத்த முற்பட்டால் மீண்டும் மீண்டும் தோல்விதான் ஏற்படும். தொலைத்தகவல் தொடர்பு, மின்சாரப் பகிர்மானம், போக்குவரத்து, கனிம அகழ்வு, எண்ணெய் துரப்பணம் ஆகிய துறைகளில் பணிகளைத் தனியாரிடம் ஒப்படைத்து, அனுபவமும் திறமையும் உள்ள நிறுவனங்களை போட்டியிடச் செய்தததன் மூலம் ஆரோக்கியமான போட்டி ஏற்பட்டு, சாதகமான பலன்கள் ஏற்பட்டன.

பொதுக் கட்டுமானத்திலும் இதே வழியைப் பின்பற்ற வேண்டும். இதனால் உடனடியாக (குறுகிய காலத்தில்) கட்டுமானச் செலவுகள் அதிகரிக்கக் கூடும். கட்டுனர்கள் கூட்டு சேர்ந்து தங்களுக்குள் ‘சில்லோர் குழாம்களை’ (கார்ட்டெல்) உருவாக்குவார்கள். சில பலவீனங்களும் தெரியவரும். ஆனால் அரசு தொடர்ந்து கண்காணித்து தவறுகளைக் களைந்து, புதிய நடைமுறையில் நம்பிக்கை வைத்து அமல்படுத்த வேண்டும். அரசுக்குத் தேவைப்படும் பொதுக் கட்டுமானங்களை தனியார் துறையினர் குறைந்த செலவில் நல்ல தரத்தில் கட்டித்தருவதற்கு ஆரோக்கியமான போட்டிச் சூழலை உருவாக்கித் தர வேண்டும்.