Ahmedabad Plane Crash | முக்கியமான 10 கேள்விகளுக்கு பதில் அளித்த கேப்டன் ஸ்டீவ்..!

உயிர் தப்பிய நபர் (விஸ்வேஷ்குமார் ரமேஷ்) main wing spar-ன் முன்பாக அமர்ந்திருந்தார். இது விமானத்தின் மிகவும் வலுவான மற்றும் கனமான பகுதியாகும். அவர் அத்தகைய பாதுகாப்பான இடத்தில் இருந்தார். விபத்தின் தாக்கத்தை wing spar எடுத்துக்கொண்டது. அதோடு அவருக்கு அதிர்ஷ்டமும் கைகொடுத்திருக்கிறது.

அவர்கள் gear-ஐ retract செய்ய முயற்சிக்கவில்லை என்று கூற முடியாது. அவர்கள் gear handle-ஐ உயர்த்தியதற்கான ஆதாரங்கள் இருக்கின்றன. wheels electrical activation-ஐ குறிக்கும் திசையில் canted ஆக இருந்தன. ஆனால்,அந்த நேரத்தில் அவர்கள் ஏற்கெனவே engines-ஐ இழந்திருக்கலாம். RAT (Ram Air Turbine) hydraulic pressure கொடுக்கிறது, ஆனால் gear-ஐ முழுவதுமாக மேலே கொண்டு வர அவை மட்டும் போதுமானதல்ல. ஆரம்ப அசைவுகளுக்கு போதுமான மின்சாரம் இருந்திருக்கலாம், ஆனால் wheel well-க்குள் முழுவதுமாக retract செய்ய போதவில்லை.

RAT என்பது கிட்டத்தட்ட எல்லா commercial jet-களிலும் இருக்கும் கடைசி வழி. 787-ல், major electrical failure, major hydraulic failure, அல்லது dual engine flame out இருந்தால் தானாக deploy ஆகும். இது சில instruments மற்றும் radio communication-க்கு போதுமான மின்சாரத்தை கொடுக்கிறது, மேலும், விமானத்தை பறக்க போதுமான hydraulic pressure ஐக் கொடுக்கிறது (மிகவும் கடினமாக இருந்தாலும்). Landing gear இன்னும் free fall மூலம் deploy செய்ய முடியும். RAT high altitude dual engine power loss-க்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

ஆம், கிட்டத்தட்ட எல்லாவற்றிற்கும் warning systems உள்ளன. Ground-ல் இருக்கும்போதே thrust இழப்பு ஏற்பட்டிருந்தால், pilots-க்கு bell மற்றும் warning lights அடிக்கும், engine roll back-ஐ பார்க்க முடியும். ஆனால, thrust இழப்பின் முதல் அறிகுறி auditory . இந்த pilots rotation-க்கு பிறகு மிக விரைவாக engines-ன் roll back-ஐ கேட்டிருப்பார்கள், இது மிகவும் பயமுறுத்தும் ஒலியாக இருக்கும்.

இந்த ஒலி RAT deployment-டன் மிகவும் ஒத்துப்போகிறது. RAT airstream-க்குள் deploy ஆகும்போது, அது slam down ஆகி propeller வேகமாக சுழன்று மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யும். இது lights flicker ஆக காரணமாகலாம். Major impact-க்கு முன் descent-ன் போது விமானம் எதிலாவது மோதியிருக்கலாம். Traumatic அனுபவத்தின் அடிப்படையில், survivor-ன் வார்த்தைகளை எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும்.

ஆரம்பத்தில் premature அல்லது mistaken flap retraction பற்றி speculation இருந்தது, ஆனால், இது சாத்தியமில்லை. Pilot தவறு செய்து தவறான handle-ஐ பிடிக்கவில்லை. Ground-ல் உள்ள wings-ன் photos slats மற்றும் flaps takeoff position-ல் இருந்ததை காட்டுகின்றன . leading edge-ல் forward slats மற்றும் flaps தோராயமாக 5 டிகிரியில், Flaps சரியாக deploy செய்யப்பட்டிருந்தன. takeoff-க்கு சரியாக configured இல்லாவிட்டால் extensive warnings இருந்திருக்கும்.

விமானம் overweight இல்லை மற்றும் கிட்டத்தட்ட sea level-ல் (200 feet elevation) இருந்தது. ஆனால் , extreme heat engines-க்குள் airflow-ஐ பாதிக்கலாம். அதிக வெப்பநிலை vapor lock-ஐ ஏற்படுத்தலாம், அங்கு fuel liquid-லிருந்து vapor-ஆக மாறி engine flame out-ஐ ஏற்படுத்தலாம். இது விவாதிக்கப்படவேண்டிய விஷயம் என்றாலும், multiple safety systems இருப்பதால் மிகவும் சாத்தியமற்றது.

Mayday call ஒரு முக்கியமான puzzle piece. RAT deployment-ன் visual evidence மற்றும் wings lift இழப்புடன் இணைந்து பார்க்கும்போது, இது dual engine failure-டன் ஒத்துப்போகிறது. இந்த call ஐ செய்த பைலட்டின் புத்திச்சாலித்தனமான presence of mind ஐ காட்டுகிறது. impact-க்கு சில வினாடிகள் முன்பு ஆங்கிலத்தில் (அவரது இரண்டாம் மொழி) இந்த முக்கியமான தகவலை கொடுத்தார்.

787-ல் RAT மூன்று காரணங்களுக்காக deploy ஆகும்:

significant electrical failure, significant hydraulic failure, அல்லது dual engine flame out/failure.

Wings-ன் மேல் lift இழப்புடன் தொடர்புடையது dual engine failure மட்டுமே. வெறும் electrical அல்லது hydraulic failure இருந்திருந்தால், RAT engines full thrust-ல் இருக்கும்போது விமானம் பறக்க போதுமான திறனை கொடுத்திருக்கும். இதனால்தான் பெரும்பாலான experts ல் dual engine failure என்று நம்புகிறார்கள்.

Pilots-க்கு takeoff-க்கு பிறகு வெறும் 30-36 வினாடிகள் மட்டுமே இருந்தன. Rotation-லிருந்து impact வரை, முழு sequence ஒரு நிமிடத்திற்கு குறைவாகவே இருந்தது. RAT இந்த வகையான low-altitude situation-ல் உதவ வடிவமைக்கப்படவில்லை. Flight-ன் அந்த phase-ல் complete lift இழந்தால், emergency procedures execute செய்ய அல்லது recovery attempt செய்ய நேரமே இல்லை.